Мне, например, иногда приходится в Москве добираться от проспекта Мира до Белорусской. Уверяю, ничего удобнее (и приятнее) трамвая номер 7 нет. Он идет по симпатичным и зеленым московским закоулкам. А чего стоит поездка-экскурсия на трамвае 39-го маршрута, идущем от метро Университет до Чистых прудов?

 

Но почему-то у многих собеседников мое пристрастие вызывает, мягко говоря, легкое недоумение. Как будто я приезжаю на встречу на каком-то совсем уж антикварном транспорте, динозавром на колесах. Неужели трамваи приговорены? Неужели нельзя спасти этот кусочек городской истории, да еще и принести пользу городу? Опыт Сан-Франциско показывает, что можно.

 

Собственно говоря, трамваи Сан-Франциско сегодня -- это эмблема города, как и знаменитый Золотой мост. Они воспроизводятся в сувенирной продукции, на рекламных фотографиях, в туристических проспектах. Ни один фильм о городе немыслим без его трамваев.

 

Так и получилось, что здесь не только не отказались от этого вида транспорта, хотя такие попытки и предпринимались, но смогли превратить трамвай в колоритную туристическую достопримечательность.

 

Сан-Франциско весьма бережно относится к трамвайным линиям и одновременно собирает старые вагоны по всему миру. Благодаря стараниям городских властей и энтузиастов в Сан-Франциско существуют два замечательных мобильных музея, экспонаты которых перевозят тысячи туристов и местных жителей. "Обитатели" одного из них -- это знаменитые "кейбл-кары", небольшие вагончики, ползающие по холмам Сан-Франциско, цепляясь за проложенный под землей движущийся трос. Они многократно оказывались героями американских кинофильмов. Помните, к примеру, как эффектно участвуют трамваи в погонях по крутым улицам города, без чего, как известно, боевик не может существовть? Звенят и грохочут по крутым улицам города наперегонки с полицейскими машинами так, что дух захватывет!

 

Поездка на "кейбл-каре" -- настоящее удовольствие, особенно если удастся занять место, обеспечивающее хороший обзор города. Но смотреть стоит не только по сторонам, не меньшего внимания заслуживают и вагоновожатые, которые виртуознно -- вручную! -- с помощью огромных рычагов управляют вагончиком. И хотя "кейбл-кар" -- это достаточно удобный, хотя и неторопливый вид транспорта, местные жители им практически почти не пользуются. Причина проста: слишком большой популярностью пользуются они у туристов, а конкурировать с этим динамичным племенем мирным обывателям сложно.

 

Сейчас, когда туристический бизнес в США на подъеме, на конечных остановках "кейбл-каров" стоят огромные очереди, а идут они по городу все "увешанные" пассажирами. Зато пока еще без особых проблем можно прокатиться на экспонатах другого музея. Это привычные, хорошо нам знакомые обычные трамваи. Единственная особенность -- все они весьма почтенного возраста. Они курсируют по линии F, которая тянется по знаменитой набережной Эмбаркадеро через весь центр города.

 

Возвещая звонком о своем приближении, они неторопливо следуют по центральной улице Сан-Франциско -- Маркет-стрит, а колоритные вагоновожатые с достоинством, ведь они муниципальные служащие, приветствуют пассажиров. Утром, когда туристы еще спят, трамвай, как мне самому удалось не раз наблюдать, заполняется местной публикой среднего достатка. Многих пассажиров вагоновожатый знает по имени, знает где "гостю" надо сойти, что ему сказать и о чем его спросить.

 

Днем "водитель антиквариата" готов выступить в роли гида-профессионала, лучше всех знающего, как и на чем добраться до любой точки города и где надо покинуть его вагон. Общаться с такими вагоновожатыми -- одно удовольствие. Все они радушны, наделены чувством юмора и с веселыми комментариями ведут свой "корабль" меж рифов городского движения.

 

Туристы из разных стран иногда просто замирают в изумлении, не веря свои глазам, поскольку им кажется, что видят трамваи своего детства. И это не обман зрения -- по улицам Сан-Франциско действительно проплывают вагоны, появившиеся на свет в самых разных странах в первой половине XX века. Больше всего на линии, конечно, американских трамваев. Это заслуженные ветераны. Большинство построены в 1946--48 годах, однако есть вагоны и более почтенного возраста. Самый старый "родился" в 1895 году.

 

Кроме того, по линии F регулярно бегают примерно десять итальянских трамваев из Милана, построенных в 1928 году. Время от времени на рельсы выходят и представители других стран -- Англии, Португалии, Японии, Австралии, Бельгии, Германии. Но в щадящем режиме: их берегут, не заставляют работать каждый день. Есть в коллекции музея и трамвай из России, но он, к сожалению, уже давно находится в ремонте. А поскольку запчастей к нему нет, то восстанавительные работы затягивается.

 

Каким же образом появился в Сан-Франциско наш трамвай? В начале 1980-х годов в Сан-Франциско, так же, как во многих других городах мира, трамваи были сочтены устаревшим видом транспорта. Трамвайные маршруты стали закрывать. Так, когда под Маркет-стрит проложили метро, то сочли ненужной и линию на ней. А отпраздновать такое достижение технического прогресса решили Фестивалем трамваев, собрав "пенсионеров" для последнего парада.

 

Фестиваль горожанам очень понравился и стал проводиться ежегодно. Причем каждый раз ряды его участников пополнялись трамваями из других стран. Было решено пригласить и Советский Союз, великую трамвайную державу. И 27 января 1987 года генеральный консул СССР Валентин Каменев передал мэру Сан-Франциско Дайанн Файнстейн трамвай, который носил тогда гордое название "Трамвай "Желание мира". Москва как бы идейно углубила название знаменитой пьесы Теннеси Уильямса. Жители Сан-Франциско оценили этот жест -- на Интернет-сайте музея говорится, что дар нашей страны "помог растопить холодную войну -- пусть даже если только на немного".

 

Говорят, что во время фестиваля 1987 года наш трамвай пользовался невероятной популярностью. Что же касается его биографии, то он был построен в 1922 году и до 1960 года бегал по Москве, а потом переселился в Орел, где в 1982 году его отправили "на пенсию". Подсчитано, что за свою трудовую жизнь он перевез примерно 1,75 миллиона пассажиров.

 

Сам же Фестиваль трамваев стал столь популярен, что возникла идея -- почему бы не сделать его постоянным и не пустить антикварные трамваи по старой линии? Так и произошло -- и в 1995 году исторические трамваи начали регулярное движение по Маркет-стрит, а к 2000 году линия удлинилась почти вдвое и стала проходить по набережной. В ближайшее время откроется и вторая линия.

 

Туристы постепенно захватывают и этот маршрут, поняв, что он один из лучших (и недорогих) способов перемещения по центру города. Во время командировок в Сан-Франциско я с огромным удовольствием пользуюсь этой трамвайной линией, позволяющей мне вообще не ездить на машине в этом не очень удобном для автомобилистов городе. Но если четыре года назад в вагонах всегда было много свободных мест, то теперь днем в них не протолкнуться.

 

- Я слухи не комментирую. До сего момента мы не делали публичных заявлений, и это не случайно. Мы готовили пробный номер нашего первого проекта, ежемесячного журнала "Личный бюджет", который выпустили на этой неделе, начали его тестировать. Это своего рода проба пера, в продажу он не пойдет. "Настоящий" первый номер журнала выйдет в свет в январе 2007 года. А 1 ноября с. г. откроется интернет-сайт "Личный бюджет". Проектов в ИД будет несколько, но говорить обо всех пока рано - как только будем готовы, сообщим официально.

 

- Сейчас такое время, что в этой нише наш журнал последним не станет, как мне кажется. Из проектов, существующих на рынке, ближе всего к нам, пожалуй, журнал "Наши деньги". Но он выходит только в четырех регионах России, в Москве его нет. От национальных (изданий, выходящих в Москве) "Популярные финансы", D' и SmartMoney мы отличаемся - по темам, подходу к подаче материала, по изобразительному ряду. Все эти отличия вытекают из одного, главного - у нас другая целевая аудитория. "Личный бюджет" адресован не финансистам, не экспертам в области макроэкономики, не бизнесменам. Мы ориентируемся на более широкую аудиторию, пишем не только для тех, у кого есть хотя бы $100 тысяч, условно. Наш читатель - человек, который умеет зарабатывать и хочет грамотно управлять своими деньгами - независимо от того, в какой области он работает, сколько зарабатывает и насколько хорошо ориентируется в финансовой сфере.

 

-В нише изданий о личных финансах - это журнал о том, как в личной жизни распоряжаться деньгами. Круг тем очень широк, ведь в нашей повседневной жизни все так или иначе связано с деньгами. Будем писать о налогах, страховках, карьере, трудовых отношениях, пенсиях, школах, недвижимости, о семейном бюджете, продуктах и, разумеется, о существующих инвестиционных инструментах - ПИФах, банковских вкладах и т. п. Но подход ко всем этим темам будет иным, нежели в деловых журналах.

 

- Допустим, вы пишете статью о том, как работает лифт: вы можете говорить о законе всемирного тяготения, а можете объяснить, какую кнопку нажимать, чтобы попасть на нужный этаж. Это два совершенно разных подхода. Оба имеют право на существование. В обоих случаях вы напишете чистую правду. Разница - в ваших целях и в том, на какого читателя рассчитан текст. Так вот наш подход - второй. Тот, что про кнопки. Мы - по-настоящему потребительский журнал, то, что называется consumer magazinе.

 

- Да.

 

- На нашем сайте заявлено, что мы ведем переговоры… Ниша "Личного бюджета" интересна и перспективна, сам проект удался - как мы считаем. Поэтому мы не боимся, а время - покажет. Конечно, мы будем его тестировать, может, что-то менять, но первое ощущение - все неплохо, на него хорошо реагируют. Что такого в том, что мы запускаем русский бренд? Русский бренд - это замечательно. Если в том, что вы делаете, вам все понятно, если рынок благоприятствует, то надо действовать. Собственный бренд - это всегда хорошо.

 

Я русских брендов не боюсь, если понятно, что нужно делать. Если бы что-то делалось только потому, что хочется что-то делать, я бы, наверное, не решилась. Но когда идея очевидно хороша, когда она принята и командой, и рынком, насколько пока можно судить, почему бы этого не сделать?

 

- Нет, конечно. У нас сейчас 25 сотрудников, из них семь - из Axel Springer, да и то это те люди, с которыми я работаю уже десять лет.

 

- Я писала РБК и звонила им, но пока никакого ответа не было. Мой отказ комментировать информацию они не сочли достаточным основанием, чтобы не писать того, что не соответствует действительности. Они даже неправильно указали название нашего ИД. А судиться в данном случае - потеря времени и денег... Им сейчас, когда все знают, что происходит на самом деле, должно быть стыдно.

 

- Это будет полноценный интернет-сайт, с собственным, отличным от журнального, содержанием, но на ту же тему. Он будет интерактивным, мы пока над ним работаем. Кроме того, будет возможность подписаться на интернет-версию самого журнала.

 

- Скорее, поддержкой бренда. Сам сайт будет независимым продуктом. Будет бесплатный доступ на некоторую часть сайта и подписная, платная часть, можно будет читать журнал в Интернете. Это связано с ограничениями системы распространения в нашей стране: первое время журнал, скорее всего, будет продаваться только в больших городах, а хотелось бы, чтобы люди, которым это интересно, читали его по всей стране. А сам сайт - бесплатная часть - будет не повторять журнал, но развиваться в русле нашей тематики. Информация на нем будет обновляться часто, в соответствии с изменениями на рынке. У нас есть любопытная программа - мы приглашаем компании, ограниченное количество - пять-семь, которым на первый год выхода журнала предложено пакетное соглашение (если все будет хорошо, будем развивать эту программу и дальше), к интерактивному диалогу с журналом. Будем давать их рекламу, проводить с их участием мероприятия. Это могут быть банки, строительные или автомобильные компании.

 

- 50 тыс. экз. Что касается пилотных номеров, то первый из них вышел тиражом 500 экземпляров, а второй мы планируем на 1000.

 

- Прежде всего, поставщиков финансовых товаров и услуг - это большая группа потенциальных рекламодателей. Разумеется, рассчитываем на рекламу автомобилей, косметики (т. к. среди наших читателей будет большая группа женщин), электроники, техники - это основные группы рекламодателей.

 

- Мы рассчитываем, что примерно 70% от нее будут составлять женщины. По нашим оценкам, общий объем целевой аудитории в стране - около 2,2 млн человек (на основании данных TNS Gallup). Наша основная аудитория - это те, кто уже пользуется какими-то финансовыми инструментами, совершает дорогостоящие покупки или же планирует сделать это в ближайшие полгода. Скорее всего таких людей со временем будет все больше, так как растет рынок подобных услуг. Наши читатели: возраст - 25-45 лет; доход - средний и высокий; люди с семьями и детьми. У них обязательно должен быть банковский счет - в противном случае половина информации из журнала будет неактуальна.

 

- Наши финансовые планы я разглашать не буду. Обычно для ежемесячника нормально, когда это происходит на второй-третий год.